东京公共交通情况：东京是一个非常大的城市，人口十分密集，因此有着十分复杂的通勤铁路网络，从东京的城镇区域到郊区十分便利。地下铁、私铁、日本铁道，几家交通运营公司都运营都十分出色。东京都共有五百二十余个车站，铁路系统能够保证八环之内所有地点步行10分钟即可到达最近站点；由都营地下铁公司运营的两条环线：地上交通的山手线和地下交通的大江户线每日可达到一千万的人流量；此外还有一些私铁运营的线路，构成了东京网格状交通网络。作为2020年奥运会和残奥会的举办地，东京正在规划建设八条新的铁路线，尤其增加从羽田机场出发的线路数量，其中有几条重点线路：如在京王线和临海线之间建立的与羽田机场的新联络线、由东京政府拥有的东京专线、由东京快线的延长线构成的沿海地铁线以及从另一侧沿海出发的线路。除了地铁线之外，城市建筑之间有地下通道和桥梁连接。得益于东京极低的犯罪率，儿童可以不由父母陪伴自己坐电车去上学。

东京主要有八条环路，对比世界上其他首都城市规模最大。1923年的关东大地震使东京都受到重创，由于地震衍生的疾病和火灾大批市民从城市中心移居郊区，这客观上促进了城市规模的扩张。日本政府灾后制定并成功实施了很多灾难修复计划，自此开始建设公共交通基础设施，于1927年推出了最初的环路规划“大东京城市干线道路规划”。

大东京区域的发展与国家首都功能发展相一致，以环路的形式开发，环路之间距离大约100公里。东京行政区是关东地区的一部分，因此东京城市规划嵌于整个关东地区的发展战略之中，规划过程中也会考虑到整个关东地区的发展。从大区域来看，关东是日本的四分之一，集聚了很多人口和资源，政府最重要的任务是重新振兴城市和地区的经济活动，提高居民的生活质量。1995年城市规划方案决定要从多中心的城市设计转向互通多连的城市发展方式，这就要求城市规划的重点有所转移，如建立一些新的卫星城来更新市政基础设施，促进新的卫星城和周边地区的发展，提升整体城市空间的质量。

东京都新城外延的辐射直径可达一百公里。东京一直在进行三维立体的发展战略，努力使城市生活更加便利。目前在1964年奥运会后建立的高速公路的基础上不断地新建地上和地下的穿梭通道以及高速公路。1976年左右，青山佾教授第一次来北京，当时从东京到北京没有直飞的航班，从香港、武汉，再到北京需要三天的时间。三十年前东京的地下铁公司从原址迁到新宿，通过地上和地下隧道只需要二十分钟便可从新宿到羽田机场，而今年从青山佾教授的办公室到北京只需要四个小时，体现了东京交通的飞速发展。

东京、伦敦和纽约的GDP都是以新的功能区计算的，因为人口密集，按照这种计算方法，东京的GDP比纽约和伦敦高很多，但是未来的前景并不是特别光明。日本现在非常缺少外来的工作人员，老龄化也非常严重，2018年65岁以上的日本老年人就业率高达24.3%，但是老年人在日本不得不工作。

青山佾教授认为，全球化影响下的城市发展趋势是不断变化的。20世纪的城市发展最重视效率，但21世纪城市的舒适度变得非常重要。日本的核心关注点从城市规划转向了社区发展，欧洲从土地使用规划转向了空间规划，美国从增长管理转向了全面规划，中国也提出了“最好的城市，最好的生活”这样的口号。在城市规划上应该采取更加全面的方式来整合人民的福祉、教育、经济、环境。全世界任何国家都需要一种全面的城市规划模式。

2020年奥运会场馆——代代木新体育场和其他一些为奥运会准备的场馆和区域都在建造当中。现在的东京都，从单个的建筑到街区的建设是很多不同的开发商协作完成的，由此形成的城市轴使得建筑到建筑交通更加便利。未来的管理和规划越来越重要，2020年奥运会和残奥会的举办，对于东京来说将是一个很好的机会去直面城市规划中尚未被解决的难题和挑战。